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bauen und fliegen 04/2011
Ein schwieriger Start
Bücker Bü 131 Jungmann
von Aleksandar Madzarac
Aus einer Aktennotiz des Technischen Amtes des Reichsluftfahrministeriums vom 1. Dezember 1933:
„Das Technische Amt hat an Bücker Flugzeugbau als Konstruktions- oder Nachbaufirma kein Interesse.“
Carl Clemens Bücker (1895–1976), im Ersten Weltkrieg zum Marineflieger ausgebildet, ging 1920 nach Schweden, um dort als Berater der schwedischen Kriegsmarine zu arbeiten. Im Jahr darauf gründete und leitete er den Flugzeugherstellers Svenska Aero AB mit der Intention, Heinkel-Flugzeuge in Lizenz zu fertigen. Nachdem die Firma in finanzielle Schwierigkeiten geraten war und 1932 in andere Hände überging, kehrte Bücker nach Deutschland zurück. Der Aufstieg der Nationalsozialisten und deren Absicht, das „Diktat von Versailles“ zur beenden, ließ auf künftige gute Geschäfte mit dem Militär hoffen. Eine Wiedergeburt der deutschen Luftfahrt war in Sicht und die Luftfahrtindustrie sah ein helles Licht am Horizont für ihre Entwicklung.
Bücker gründete 1933 in Johannisthal bei Berlin auf dem Gelände der Karosseriefabrik Ambi-Budd ein neues Unternehmen, die Bücker Flugzeugbau GmbH, dessen Chefkonstrukteur der aus Schweden mitgekommene Anders Johan Andersson war. Zunächst zeigte das Technische Amt des RLM (Reichsluftfahrtministerium) jedoch kein Interesse für das neue Unternehmen, wie aus der eingangs zitierten Aktennotiz hervorgeht. Das Technische Amt war die staatliche Stelle für die Vergabe von Entwicklungs- und Produktionsaufträgen an die Luftfahrtindustrie und wurde damals von Oberst Wilhelm Wimmer als Amtschef geführt.
Trotz dieser Ablehnung und unter sehr bescheidenen Verhältnissen projektierte Bücker zusammen mit seinem Freund Andersson auf der Grundlage noch in Schweden vorbereiteter Unterlagen in kürzester Zeit ein leichtes Schul- und Kunstflugzeug. Schon im Frühling 1934 war der erste Prototyp dieses Flugzeugs mit der Bezeichnung „Jungmann“ fertig und flugbereit. Es handelte sich um einen sehr leichten, für diese Zeit aerodynamisch sauberen zweisitzigen Doppeldecker mit einem nur 80 PS leistenden Motor Hirth HM 60R. Vom RLM bekam dieses Flugzeug die offizielle Bezeichnung Bü 131 und am 27.4.1934 erfolgte der Jungfernflug mit dem Testpiloten des DLV (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), Joachim von Köppen. Bald war klar, dass die neue Maschine trotz des relativ schwachen Motors ausgezeichnete Flugeigenschaften hatte, und zwar als Schul- und Kunstflugzeug. Hinzu kamen noch eine hohe Wirtschaftlichkeit, die einfache Wartung und ein überraschend niedriger Preis – die Bücker Bü 131 Jungmann war geboren!
Die komplette Entstehungsgeschichte der Bücker 131 Jungmann sowie eine hervorragende 6-Seitenansicht finden Sie in der „bauen und fliegen“ 04.2011.
Weitere Bilder der dokumentierten Bü 131 D-2 finden Sie hier.Weitere Bilder des polnischen Nachbaus Bü T-131 PA finden Sie hier.
bauen und fliegen 03/2011
Fundgrube für Scale-Liebhaber
Die Shuttleworth Collection – Old Wardens "Military Pageant Air Display"
von Timo Starkloff
In England ist die Begeisterung für Luftfahrt spürbar. Übers ganze Land verteilen sich viele hervorragende Flugzeugmuseen und im Sommer finden jedes Wochenende mehrere große Flugtage statt. In Deutschland bekannt ist in erster Linie die Flugschau in Duxford. Im Gegensatz dazu geht es in Old Warden wesentlich beschaulicher zu. Die Shuttleworth Collection ist ein fliegendes Museum mit einer der exklusivsten Sammlungen weltweit.
Der Bericht zeigt einige Highlights der Shuttleworth Collection – Impressionen, die zum Nachbau der berühmten Vorbilder anregen sollen.
bauen und fliegen 01/2011
Fliegender Lieferwagen
De Havilland Canada DHC-2 Beaver
von Aleksandar Madzarac
Einer der großen Entwürfe der Luftfahrtgeschichte, gebaut von 1948 bis 1967 in über 1.600 Exemplaren, im Dienst bei militärischen und zivilen Einsätzen, berühmt als klassisches robustes Buschflugzeug, heute noch mit etwa 500 Maschinen im Einsatz – das ist die Beaver von De Havilland Canada.
Schneller als ein Hundeschlitten
Um in der Nachkriegszeit überleben zu können, war es für De Havilland Canada notwendig, sich als Anbieter auf dem zivilen Markt zu etablieren. Da war es ein Glücksfall, dass gerade zu dieser Zeit die kanadische Forstverwaltung die Ausschreibung für ein leichtes Transportflugzeug veröffentlichte, das als Mädchen für alles geeignet sein sollte.
Diese Ausschreibung nahm De Havilland sehr ernst und stellte den legendären kanadischen Buschpiloten „Punch“ Dickins als Fachberater ein. Er befragte 80 erfahrene Buschpiloten zu ihren Wünschen an ein neues Flugzeug. Einig waren sich die Veteranen vor allem darin, dass „es nur schneller als ein Hundeschlitten sein muss“. Aber natürlich gab es viele weitere Vorschläge, die nach sorgfältigen Analysen akzeptiert wurden. Manches wirkte auf den ersten Blick ziemlich banal, war aber sehr wichtig für das Fliegen im riesigen, schwierigen und wilden Kanada, z.B. die ausreichend großen Türen, um ein problemloses Ein- und Ausladen von Kraftstoff-Fässern zu erlauben, oder der von beiden Seiten des Rumpfes zugängliche Laderaum, der sowohl für Passagiere als auch für jede mögliche Ladung wichtig war.
De Havilland Canada vertraute die gründlich definierte Aufgabe im September 1946 dem Chefkonstrukteur Phil Garrat an. Zusammen mit seinen Mitarbeitern Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston und Wsiewolod Jakimiuk begann er sofort mit der Arbeit. Sie entwickelten das neue Flugzeug in Form eines robusten Ganzmetall-Hochdeckers in Monocoque-Bauweise und mit einem starren Fahrwerk für Start und Landung auf fast jeder Wiese, nach Wunsch mit Schneekufen, Schwimmern oder als Amphibie ausgerüstet. Das später von Buschpiloten „fliegender Lieferwagen“ genannte Flugzeug war mit einem Sternmotor Pratt & Whitney Wasp Junior mit 450 PS ausgerüstet, der genug Kraft hatte, die für dieses Flugzeug geforderten Kurzstart- und -landeeigenschaften (STOL) zu ermöglichen.
Die komplette Entstehungsgeschichte der De Havilland Canada DHC-2 Beaver sowie eine hervorragende 6-Seitenansicht finden Sie in der „bauen und fliegen“ 01.2011.
Weitere Bilder finden Sie hier
bauen und fliegen 06/2010
Short SA.6 „Sealand I“
von Aleksandar Madzarac
Um die Jahrhundertwende (19./20. Jh.) versuchten die Enthusiasten Eustace und Oswald Short in Nordirland jahrelang, mit selbst gebauten Heißluftballons ihren großen Traum vom Fliegen zu verwirklichen. 1897 machten sie ihren ersten erfolgreichen Flug und bis 1902 sammelten sie genug Erfahrung, um ihren Ballone zum Verkauf anzubieten. Kurz danach schloss sich auch der dritte Bruder Horace dem Unternehmen an, und so wurde im November 1908 die Firma Short Brothers in Leysdon am Isle of Sheppey gegründet. Die neue Firma kaufte auf Anfrage des Aero Clubs (später „Royal Aero Club“) von den Wright Brothers die Rechte am Wright Flyer, um ihn in Großbritannien zu produzieren. Das war die Geburtsstunde des ersten Flugzeugherstellers der Welt.
Zwischen 1910 und 1911 stellte die neue Firma ihr erstes, von J. W. Dunne entwickeltes Flugzeug her. Dar als Short-Dunne 5 benannte Typ war ein pfeilförmiger, heckloser Doppeldecker – ein echtes Wunder jener Zeit. Bis zum Anfang des Ersten Weltkrieges zeigten die Geschwister Short ein breites Spektrum von Interessen, so konstruierten sie zum Beispiel das erste mehrmotorige Flugzeug, bekannt als S-39 Triple Twin.
Ihr Hauptinteresse lag aber in der Anwendung von Luftfahrzeugen beim Seewesen. Bis zum Kriegsanfang haben sie das erste Schwimmerflugzeug, das erste Flugboot, die ersten klappbaren Flügel für Wasserflugzeuge, den ersten Flug vom Deck eines schwimmenden Schiffes und den ersten Torpedoangriff aus einem fliegenden Flugzeug demonstriert – und haben damit die Marineluftfahrt ins Leben gerufen.
Während des Ersten Weltkrieges erlebte die Firma Short Brothers eine riesige Erweiterung. Im neuen Betrieb, in Borstal bei Rochester in Kennt, wurden unter anderen etwa 900 Kampfflugzeuge, und zwar die Wasserflugzeuge Short Admiralty 135, 136, 166, 827, 830, 860, Short 310, Short 320, Short N.2B, Short Shirl, Short S. 184 Torpedo Bomber sowie die Flugboote F3 und F5 für die Admiralität und Short Bomber für das Royal Flying Corpus gebaut.
Die komplette Entstehungsgeschichte der Short SA.6 sowie eine hervorragende 5-Seitenansicht finden Sie in der „bauen und fliegen“ 06.2010.Weitere Bilder finden Sie hier
bauen und fliegen 04/2010
Republic P-47D Thunderbolt
von Aleksandar Madzarac
„Bei diesen Flugzeugen musste man im Luftkampf entsprechende Vorsicht walten lassen, weil sie eine große Anzahl von Treffren einstecken konnten, ohne dass ihre Flugleistungen beeinträchtigt wurden.“
Oberstleutnant Heinrich Bär (1913–1957), deutscher Jagdflieger, Träger des Ritterkreuzes mit Eichenlaub und Schwertern
Entwicklung der P-47
Die unbefriedigenden Ergebnisse aus China und den Luftkämpfen auf dem europäischen Kriegsschauplatz zwischen den nach Frankreich und Großbritannien ausgelieferten amerikanischen Jägern P-40 und P-36 gegen die deutschen Messerschmitt Bf 109E bewogen das USAAC im November 1940 bei Republic zwei leichte Abfangjäger mit 1.150 PS starkem flüssigkeitsgekühltem Reihenmotor Allison V-1710-39, die als XP-47 und XP-47A bekannt sind, zu bestellen.
Die Konstrukteure waren zutiefst überzeugt von den entscheidenden Vorteilen von luftgekühlten Sternmotoren gegenüber flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren bei Kampfflugzeugen und glaubten nicht an einen glücklichen Ausgang dieser Bestellung. Das Dilemma löste sich von selbst, denn wegen des heraufziehenden Kriegseintritts war es ganz illusorisch, Allison-Motoren in genügender Anzahl zu bekommen. Zwar wurden die zwei Prototypen von der Beschaffungsstelle abgesagt, doch um den weiter bestehenden Vertrag für die XP-47 und XP-47A zu erfüllen, vereinbarte man einen Kompromiss mit Republic. Die Firma sollte nun mit dem neuen 2.000 PS starken 18-zylindrigen Doppelsternmotor P&W XR-2800 Double Wasp ein Höhenjagdflugzeug entwickeln.
Die komplette Entstehungsgeschichte der P-47 Thunderbolt sowie eine hervorragende 5-Seitenansicht finden Sie in der „bauen und fliegen“ 04.2010.Weitere Bilder finden Sie hier.
bauen und fliegen 01/2010
Iljuscha
Iljuschin Il-2 Schturmowik
von Aleksandar Madzarac
Bereits im Ersten Weltkrieg wurden Flugzeuge zur direkten Bekämpfung von Bodentruppen eingesetzt. Bordmaschinengewehre, Handfeuerwaffen, kleine Bomben, Fliegerpfeile und Handgranaten wurden dabei im Tiefflug eingesetzt. Hugo Junkers entwickelte in der Endphase des Krieges 1918 das erste Schlachtflugzeug, die Junkers CL.I, von der vor Kriegsende aber nur noch wenige Maschinen zum Einsatz kamen. Diese Idee wurde vor allem von der noch jungen Sowjetunion weiterverfolgt. Zu Recht nahm man an, dass ein künftiger moderner mechanisierter Krieg dynamisch und in großer Tiefe geführt würde, und zog daraus den Schluss, dass die gepanzerten Stoßtruppen der Roten Arme im ganzen Gebiet der beweglichen Schlacht ständig von Schlachtflugzeugen unterstützt werden sollten. Da die Unterstützung der Bodentruppen im Tiefflug erfolgen musste, waren Schlachtflugzeuge von der gegnerischen Abwehr mit kleinkalibrigen Waffen bedroht. Um die befürchteten hohen Verluste zu vermeiden, mussten die Schlachtflugzeuge mit einer Panzerung versehen werden.
In der aktuellen Scale-Dokumentation stellen wir das Kampfflugzeug Iljuschin Il-2 vor.
Hier finden Sie weitere Bilder der Il-2.
bauen und fliegen Ausgabe September/Oktober 2009
Marktübersicht historischer Segelflugmodelle
Oldtimer im Aufwind
von Wilfried Hörmann
In der Zeit von ARF – morgens kaufen, nachmittags fliegen – ist es erstaunlich, dass es immer mehr Modellbauer gibt, die dem Reiz nicht widerstehen können, ein Flugmodell aus Holz selbst zu bauen. Worin liegt dieser Reiz, erst oftmals viele Hundert Baustunden aufzuwenden, bevor man endlich das Modell fliegen kann? Hier ist die Antwort – und es gibt auch gleich 77 konkrete Vorschläge.
Durch einen Druckfehler sind leider die Bilder 1 bis 14 in der Marktübersicht falsch dargestellt. Hier können Sie die korrekte Druckversion einsehen.
Hier finden Sie einige Vorbilder und deren Standort – damit aus Ihrem Nachbau ein richtiges Scale-Modell enstehen kann.
Tecnam P2002-JF
Ein VLA als E-Modell
von Christian Forrer
Nachdem Christian Forrer im letzten Jahr den aufwendigen Bau seiner Robin DR400 abgeschlossen hatte (FMT 12/2008, 1/2009, FMT-Bauplan 320.1365), hat er diesmal mit der Tecnam P2002 ein wesentlich einfacheres Modell konstruiert. Handlich beim Transport, mit gutmütigen Flugeigenschaften, einem modernen Elektroantrieb und einfach aus Holz zu bauen. Heraus kam eine Konstruktion mit einer Spannweite von 1.550 mm, was einem Modellmaßstab von rund 1:5,5 entspricht. Als Bauziel wurde ein Gewicht von 3 bis maximal 3,2 kg angestrebt. In seinem Bericht stellt der Autor den Aufbau des Modells ausführlich vor und gibt viele Tipps, die auch für andere Bauvorhaben interessant sind.
Hier finden Sie weitere Bilder des Originals der Tecnam P2002-JF
bauen und fliegen Ausgabe März/April 2009
Scale-Dokumentation Jakowlew Jak-3
Weitere Fotos der Jak-3UA D-FJAK der Brüder Achim und Elmar Meier (Meier Motors) in der Lackierung vom August 2004.