Das VTH-Lastprofil

Da alle zur Verfügung stehenden Akkus mindestens mit 30c Dauerbelastbarkeit ausgezeichnet waren, wurde ein Test mit dieser Belastung durchgeführt. Dieser ergab, dass auch die besten Akkus lediglich 91% ihrer nominellen Kapazität abgeben konnten, bevor wegen Überhitzung die Entladung unterbrochen werden musste. Im realen Einsatz treten solche immensen Belastungen aber selten auf, am ehesten kommt dies dem Einsatz im Pylon-Renner, Hotliner oder Impeller-Jet nahe, wo hohe Antriebsleistungen über eine relativ lange Zeit gefordert werden, und wo kühlende Luft Mangelware ist. Im Heli-Betrieb beispielsweise sind hingegen die geforderten Leistungen geradezu moderat im Vergleich dazu. Unter zur Hilfenahme von geloggten Flugdaten von Anfängern, Fortgeschrittenen, Kunstflug- und 3D-Piloten wurde ermittelt, dass die mittlere Belastung der Akkus auf die Gesamtflugdauer betrachtet zwischen 12 und 15c liegt, wobei durchaus extreme Peaks (Impulsspitzen) auftreten können. Die Belastung von 15c ergibt sich dabei bereits aus der mittleren Flugzeit, die bei dem angenommenen leistungsfordernden Flugstil dann zwischen 3,5 und 4,5 Minuten liegt. Je nach Antriebsauslegung und Flugstil kann dies stark variieren, hier wurden bewusst Extreme gesucht, um keine „Weichspülerei“ zu betreiben, was die Daten nur unnötig beschönigen würde. Testweise wurde der identische Versuch mit einer reduzierten Dauerbelastung von 12c durchgeführt – mit einem Ergebnis, das dem realen Einsatz schon sehr nahe kommt. Unter diesen Bedingungen konnten die meisten Akkus ihre volle Kapazität innerhalb der zulässigen Temperaturgrenzen abgeben.

Aus diesen Erkenntnissen entstand dann das VTH-Lastprofil für Akkutests, wobei zwei Varianten ausgearbeitet wurden. Beiden gemeinsam ist, dass neben einer variierenden Grundbelastung von 10c / 15c / 10c die Aufschaltung von Impulsen von 20c / 30c / 40c in definierten Abständen und definierter Dauer mit einfließt. Bei der hier angewendeten Variante wurde besonderer Wert auf das Impulsverhalten gegen Kapazitäts-Ende gelegt. Die zweite Variante des Lastprofils wurde für selektierte Wettbewerbsakkus erarbeitet. Hier sind die Impulse am Anfang länger, um eine Berechnung des Gleichstrom-Innenwiderstands (DC-Ri) zu ermöglichen. Für den Allrounder ist dies weniger von Bedeutung, und für den „Normalflieger“ nicht wirklich bedeutend für die Kaufentscheidung – hier reicht die Messung der Akku-„Impedanz“ mittels eines entsprechenden Ri-Messgerätes. Bei diesem Verfahren wird durch das Messgerät ein hochfrequenter modulierter Strom von 10 kHz durch den Akku geschickt. Durch den Spannungsabfall wird der Ri ermittelt. Da es sich aber um hochfrequente Wechselspannung handelt, ist dies nicht dem Gleichstrom-Widerstand gleichzusetzen. Die „Impedanz“ des Akkus ist nach den erfolgten Vergleichen im Mittel um 25–30% höher als der im Lasttest ermittelte DC-Ri.

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